最近这段时间，在ESG领域最受关注的话题就是，特斯拉CEO马斯克又“开怼”ESG评级体系了。
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特斯拉的ESG评分面临了一个尴尬情况。指数服务商标准普尔全球评级公司在本月，给这家知名的新能源汽车制造厂商打出了37分（满分100分）的低分。这一分数，甚至要远远低于万宝路香烟制造商菲莫国际的84分。
众所周知，烟草行业和酒业一样，在国际ESG评价体系中，是天然带有负面因素的。但是现在，大型烟草企业的评级，已经超越了特斯拉。对此，业内有观点认为，这是由于ESG投资的增长，ESG评级使用的变量增加了。而马斯克的反应是，他在社交媒体上转发了带有类似评论的文章，并发了短短一句话，给ESG扣上了“魔鬼”的评价：“Why ESG is the devil...”
不过，马斯克开喷ESG并不是什么新鲜事了。
早在去年4月底，标准普尔公布了其旗下标普500 ESG指数的调整信息时，就将特斯拉“踢出”了其企业名单。这一指数的目的是为市场甄选出具有可持续性和长期发展的企业，推荐给投资者。它指出，剔除特斯拉，是由于该公司在自动驾驶系统等方面存在安全问题，以及污染物排放等原因。但指数中包含了307家美国上市公司，其中不乏石化企业，在替代燃油车方面颇有成效的特斯拉却没有上榜，马斯克一怒之下，干脆在社交媒体上毫不客气地大骂ESG“是个骗局”，是“社会正义伪君子们的武器”，引来了业内的纷纷议论。
不可否认，马斯克在对新能源和气候技术本身的投资上，是有着巨大兴趣和野心的。在今年4月9日，特斯拉还宣布在上海加码投资，新建储能超级工厂，布局“未来赛道”，初期规划年产1万台Megapack。后者是特斯拉最受关注的商用储能电池产品之一，据说比天然气发电厂更有竞争力。
在今年3月特斯拉的首个公司投资者日上，马斯克更是大谈特谈起了环保话题，公布了其“秘密宏图”的第三篇章——全面转向可持续能源，在2050年前实现能源100%可持续。他还表示，特斯拉要打造一条“可持续地球”的道路。
特斯拉生产新能源汽车本身，就是在走“低碳”之路。除了卖车赚钱之外，全球新能源转型和实现碳中和的大趋势，也让包括特斯拉在内的新能源车企们，可以通过出售碳积分来获得收入。
但国际ESG评级，显然并不仅仅要考察这些。
特斯拉的大计划：“拯救地球”？
一个有趣的现象是，特斯拉并不在自己的ESG报告里提及“ESG”，而是称其为《影响力报告》。在其中，环境议题也是重头表述的内容。
特斯拉的《2022年影响力报告》显示，公司2022年范围一排放量为20.2万吨，范围二碳排放量为40.8万吨，相较2021年稍有增长；2021年特斯拉范围一碳排放为18.5万吨，范围二碳排放为40.3万吨。
在报告里，特斯拉还指出，一家汽车制造公司只要在生产过程中稍微减少排放，即使其制造了高油耗的汽车，其ESG评分就有上升可能；而占汽车总排放量高达80%-90%的车辆使用阶段的排放（包括范围三的排放），却往往出现误报或不报的情况。因此，在报告中，特斯拉还首次公布了其范围三碳排放，也就是供应链涉及的碳排放。
特斯拉也强调了其在降低能源消耗上作出的成绩，比如公司在美国德州的工厂使用高效、绝缘、低辐射的窗户，以减少建筑物的加热和冷却需求；安装太阳能电池板，实现太阳能电池板覆盖屋顶空间等。
在今年的特斯拉投资者日活动上，马斯克还对外公布了其秘密宏图第三篇章的整体目标，一时震惊了业界：实现240TWh储能电池、30TW可再生电力，制造领域10万亿美金的投资，（满足）1/2的能源需求，（占用）0.2%的土地面积、（产出）2022年世界GDP的10％。
对比之下，2022年全球动力电池装车量达到517.9GWh（1000GWh=1TWh），而根据多家行业机构的预测，到2025年，全球动力电池的年装车量才会超过1TWh。
所谓秘密宏图，是马斯克最早于2006年为特斯拉提出的可再生能源计划，并分别于2006年和2016年发布了第一篇章和第二篇章，对特斯拉公司的经营目标和长期规划做出指导。当前两个篇章的目标都已基本实现后，第三篇章的计划，就主要围绕着储能电池、可再生电力等多方面展开，其最终目的是摆脱化石能源，真正地推行可持续能源。
马斯克表示，目前人类的能源结构中超过80%都是化石能源，这造成了大量的污染。所以，他提出全球将建立智能电网、应用电动汽车、使用热泵系统、在工业领域应用氢能，以及推行可持续的航运等方面的要求。
10万亿美元投资地球，这看上去是个“疯狂”的计划。因此，从投资者日当天特斯拉的股价波动看来，投资者们也并不买账。但在这其中，也透露出了马斯克对于公司的能源业务的信心。比如，在投资者日的其他高管的演讲中就透露，特斯拉在储能相关的业务年复合增长率达60%左右。
特斯拉2022年度财报也提到，其能源业务尤其储能业绩增势明显，2022年度实现储能装机6.541GWh；特斯拉的Megapack专用工厂正在增产，以应对不断增长的市场需求。在太阳能业务方面，2022年特斯拉共部署了348MW的太阳能设备，达到自2017年以来的最高水平。
▲（特斯拉美国工厂的太阳能屋顶。图源/视觉中国）
在今年5月的股东大会上，马斯克也特别肯定了公司的储能业务，并表示其销售额的增长速度快于公司核心的电动汽车业务。
特斯拉储能业务，已经成为公司未来可期待的增长曲线之一。同时，马斯克旗下公司的业务版图可谓覆盖广泛，上至卫星火箭，下至地下铁路，甚至还有未来移民火星的宏伟计划；发展新能源和储能业务，看起来似乎是马斯克为了自己设想中的人类未来，在积极地进行准备工作。
新能源车企，“卖碳”也赚钱
在不少人眼中，生产替代燃油车的新能源汽车，已经足够成为节能减排的代表性措施了——毕竟，在全球关注可持续发展、实现碳中和的大环境下，各国政府也为此提供了激励措施。“碳积分”的销售甚至已经成为特斯拉这类新能源车企主要利润来源之一，一度超过了“主业”卖车。
在2022年，特斯拉实现全年营收814.62亿美元，同比增长51%；归母净利润为126亿美元，同比增长128%。其中，特斯拉汽车业务全年营收为714.62亿美元，同比增长51%；而出售碳积分（regulatory credits，即碳排放信用额度）为特斯拉贡献了17.76亿美元的营收，同比增长了21%。
在去年第四季度，特斯拉实现了有史以来的单季度最高营业收入243.18亿美元，同比增长37%，其中出售碳积分就获取了4.67亿美元的收入，同比增长达49%。
实际上，对于特斯拉来说，实现全年盈利也不过是近几年的事。在2020年，由于疫情影响，其新能源汽车的产量、交付数量都出现了下滑。但在这一年，特斯拉全年净利润7.21亿美元，实现扭亏；财报显示，仅出售碳积分这一项的收入，就达到了15.8亿美元。这意味着，在2020年特斯拉的电动车业务仍处于亏损状态之中，全靠“卖碳”，公司才填上了主营业务的“坑”。
为了实现节能减排的目标，在美国、欧盟，不少国家地区政府都对汽车制造商实施了排放限制政策，对排放量未完成指标的车企进行处罚；而超标完成任务的车企，则能够获得激励。碳排放信用额度也应运而生，作为一种能交易的证书或许可，其持有者能按规定排放一定数量的二氧化碳，也可以将之出售给那些积分未达标的企业。
特斯拉出售的碳积分，源自于由美国空气资源委员会CARB牵头，于1990年在美国加州提出的“零排放汽车”ZEV计划。特斯拉由于旗下销售的车辆都是新能源汽车，因此也就成了碳积分的“大户”，能够将累积的积分进行出售，从而获利。因此，不少传统的燃油车企，都和特斯拉达成了购买协议，以保证自己不至于因超标被罚款。
在2013年时，特斯拉就靠出售碳积分，获得了近200万美元的收入。从2013年至2022年的10年中，出售碳积分为特斯拉总共带来而来70.75亿美元的收入。这和公司电动车业务的长期亏损形成了对比，甚至成为了公司的“救命稻草”之一。
尽管眼下特斯拉随着新能源汽车销量的增长，已经可以脱离“卖碳翁”的称呼，但这笔不菲的收益还是在持续引发着市场关注。
在国内，也有着碳积分相关政策。2017年，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》施行。该办法也称“双积分管理办法”，借鉴了美国ZEV计划中的碳积分政策，由工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布。
这意味着，汽车生产商每生产并销售一辆符合“双积分管理办法”要求的新能源汽车，便可以获得该款车型相应的正积分，售出一辆燃油车则会获得相应的负积分。车企之间可通过工信部的交易平台进行积分交易。
2023年4月，工信部等四部委公告，公布了2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（即“双积分”）公示情况。
2022年，国产乘用车油耗积分达到2981万分，进口车-73万分，国产车出现大幅改善，总体为2908万分，实现持续暴增。而2022年国产新能源车积分达到1476万分，进口车-2万分，国产车总体1474万分，增长146%。
从排名上看，比亚迪成为2022年的最大赢家，其下属两家企业包揽平均燃料消耗量与新能源汽车积分前两位，特斯拉（上海）有限公司在新能源汽车积分中排名第三，上汽通用五菱在平均燃料消耗量积分中排名第三。
从销量情况来看，车企的双积分与其新能源汽车销量比例之间，呈现出较大的正相关性。根据公开信息，2021年新能源汽车积分交易均价为2088元/分。如果按照2021年的价格计算，比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱手中的新能源汽车积分价值分别达到106亿元、43亿元、7亿元。
其他新能源车企中，在2020年，蔚来汽车创始人李斌曾透露，蔚来产生的新能源汽车积分将达20万分，并准备在2021年销售。在2021年第三季度财报电话会议中，蔚来汽车就表示，其11.7亿元的“其他业务”收入中，有5.17亿元是来自于上年双积分的销售收入。在2022年三季度，蔚来包括双积分在内的“其他收入”为10.7亿元。理想汽车的2021年度财报也显示，公司出售了约7万分新能源汽车积分，获得了2亿元收入。
实现碳中和、碳达峰，是当下的主要目标。对于科技巨头们来说，是个必须关注的话题。积分交易对新能源车企来说，虽然收入尚有限，但也能提升利润，弥补上亏损的缺口，无疑也是对企业投入新能源汽车研发的一大激励。
2023年，工业和信息化部会同相关部门还启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2次修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。
但随着ESG投资的增长，对于车企们而言，践行ESG、提升ESG评价，也并非只有生产新能源汽车、关注环境保护这一个议题了。
ESG不仅仅包括“造车”
标普500在去年剔除特斯拉时，曾解释称，这是由于在最新的ESG评分中，特斯拉的评分比较低，处于全球同行业组别的倒数25%。而导致其评分低的原因，则包括特斯拉缺乏相关的低碳策略、商业行为准则相关层面的评分下降等因素。
此外，特斯拉在自动驾驶方面曾出现多次事故，应对调查的方式中也存在争议；公司也面临对员工工作条件不佳等方面的指控等。
相比于环保议题，在社会责任和公司治理议题、产品安全和质量问题上，特斯拉的表现就不尽如人意了。尤其是特斯拉自动驾驶系统相关的安全事故，屡次登上媒体的头条。例如，刚刚官宣成为小鹏汽车G6“品牌智友”的明星林志颖，此前就曾因驾驶特斯拉发生重大事故，引发了各界关注。
虽然在马斯克的概念中，应该是对环境、能源和整个地球做出贡献的公司，就能得到ESG评级提升的奖励。但事实上并非如此。而作为创始人，其在社交媒体上经常“口不择言”，无疑也暴露了不少公司在治理上的问题，进而影响了公司的评级。
特斯拉和标准普尔的争议，也从侧面表示，国际ESG评价体系对企业ESG的评价也不再仅限于环保层面，而是扩展到了企业对相关策略、社会责任、公司治理等多方面指标的考量。
新能源赛道上的竞争正日趋激烈。老牌车企们，尽管在新能源汽车领域还需要进一步投入和追赶，但在对高质量和可持续发展方面的领悟，或许它们才最有经验。特斯拉和其他新能源车企们，也必须提起精神来应对了。
文 | 阳一运营 | 刘珊
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